不久前的2025香港车博会上，中国智能汽车产业链公司集体亮相，仅整车厂就多达11家，算上说智能驾驶、智能芯片有关的供应商企业就更多了，清晰呈现出中国智能电动汽车产业的发展现状。

　　在这之中，地平线可以说是智能汽车产业链中关注度最高的一家，因为展位最大，装修和布置也更丰富，加上本身是港股上市公司，这次车博会不仅成为地平线一次对外展示的窗口，也为香港市场的投资人以及机构提供了更直接的沟通机会。

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　　在地平线展出的产品中，车载智能计算方案征程6系列芯片及基于该芯片的地平线城区辅助驾驶系统HSD最受关注，该系统采用“一段式端到端”架构，官方称其为国内首个“软硬结合全栈开发”的城区辅助驾驶系统，计划于今年Q3正式量产上车。

　　地平线HSD的发布，被视为智能驾驶行业加速向“软硬一体”转型的信号，也在业内引发广泛关注与讨论。

　　长期以来，智能驾驶技术多依赖分层外包的产业链协作模式。算法开发商、主机厂及Tier 1普遍通过采购芯片厂商的计算平台，以“硬件采购+软件适配”方式来构建整体方案。

　　例如，算法供应商Momenta之前基于英伟达Orin X、Thor芯片开发自动驾驶方案，去年又开始与高通合作，基于高通技术公司的Snapdragon Rid产品组合（8620、8650、8797、8775芯片）开发的智驾方案也将陆续量产上车；在整车企业中，理想采用地平线M芯片打造自研的AD Pro方案，而博世、法雷奥等Tier 1供应商也基于地平线E开发中阶辅助驾驶系统。

　　然而，随着智能驾驶的应用场景趋于复杂、算法需求不断升级，头部玩家正趋于转向软硬结合的全栈自研模式。

　　特斯拉无疑是该路线的先行者。早在六年前，为摆脱对Mobileye及英伟达的依赖，特斯拉便启动自动驾驶主控芯片的自主研发，并分别于2019年和2023年推出两代FSD芯片，实现从核心硬件到算法架构的全面自给。

　　此后，国内车企也相继布局——蔚来自研芯片“神玑NX9031”率先搭载于蔚来 ET9，后续又在今年推出的“5566”四款改款车型上实现全系搭载，此外小鹏图灵AI芯片已从小鹏G7开始正式量产上车，吉利则是通过旗下亿咖通投资的芯擎科技的星辰一号实现了智驾芯片的突破。而据外媒报道，理想和比亚迪等车企也正在推进自研智驾芯片项目。与此同时，智驾供应商也在追求“软硬一体”——地平线、英伟达等头部芯片厂商寻求算法的突破，据传算法厂商Momenta也有硬件计划。此外，自入局自动驾驶行业起便坚持软硬一体化战略的华为，也是该路线的引领者。

　　此次地平线发布HSD，不仅标志其成为除华为外，又一家实现高阶智驾方案软硬件全栈自研的国内厂商，对其继续扮演好在智能汽车产业“最大公约数”这一角色也至关重要，成为推动智能驾驶平权的一大利器。

　　驾仕派在近期对话了地平线相关负责人，更加深入地了解了这家公司背后的策略与选择，以及其团队对行业的思考。

　　值得注意的是，地平线虽然推出了HSD的软硬一体方案，但和作为Tier 1的华为不同，无论是地平线的新闻宣传稿，还是地平线产品专家的表述，地平线始终强调自己的Tier 2角色定位。

　　那么地平线为何会选择“软硬一体”路线？地平线HSD的推出对于行业而言有何意义？面对当前的诸多路线之争，智驾行业的终极答案是什么？

　　作为本土头部芯片厂商，推动地平线自研HSD软硬一体方案的背后逻辑，并非简单的市场扩张，而是顺应行业和合作伙伴的需求。

　　“其实我们做软硬一体的真正目的，不是为了收割市场。我们希望最终的商业模式，还是一家芯片平台公司。”该负责人表示。

　　他指出，“软硬一体”代表着行业当前最复杂、技术挑战最大的环节。然而，在市场节奏愈发加快的背景下，主机厂或合作伙伴若单独承担系统开发任务，往往难以胜任。

　　“为什么我们要自己来做？因为如果只把任务交给合作伙伴，或者大部分自研的车企，其实他们在这个市场竞争的迭代速度下，是搞不定的，跟不上。”

　　该负责人透露，地平线代产品阶段尝试仅提供芯片服务，但实践证明，客户最终仍希望直接获得一整套系统化的解决方案，根源在于资源与时间的双重压力。

　　“因为竞争太激烈、迭代速度太快，自己做投入高，又可能赶不上周期。真正能带节奏的是像特斯拉、华为这些全部自研的企业。”他坦言。

　　“想做好硬件，不懂软件不行。英伟达也说自己是一家软件公司，他们必须预判开发者下一代的需求。”他借用化妆品设计师来比喻，“不会化妆的人设计不了化妆品。”

　　事实上，在创办地平线之前，地平线创始人兼CEO余凯已做了20年的人工智能算法，其履历相当耀眼，作为国际知名的机器学习专家以及中国深度学习技术的主要推动者，曾担任斯坦福大学计算机系Adjunct Faculty，也是百度自动驾驶元老级人物。

　　但在2015年，余凯意识到，人工智能的真正变革点并不在于软件，而在于新的处理器架构。于是，余凯创办地平线，从软件开发跨界做硬件芯片。他曾引用计算机大师Alan Kay的名言——“真正认真对待软件的人应该做自己的硬件。”这句话也深受苹果创始人史蒂夫·乔布斯推崇，苹果与特斯拉都是将“软硬结合”奉为信仰的代表企业。

　　但即便推出了HSD系统，地平线依然坚持自身作为Tier 2的定位。在地平线看来，软硬一体方案更多是为Tier 1供应商和车企的自研团队提供样板，展示征程系列芯片的技术上限，而非与采购他们芯片的Tier 1争夺成熟市场。

　　在地平线看来，自己更像是生态中的“接棒者”——在行业尚未形成共识的市场开拓期，通过技术攻坚打造标杆方案，如地平线HSD，推动产业迭代和升级；而一旦进入技术成为主流、生态成型的市场成熟期，又退回芯片供应商的角色，继续探索下一个领先的技术方向。

　　因此，“软硬一体”其实是地平线一把开拓市场的“尖刀”，做的永远是最尖端的部分，这一策略与英特尔在轻薄本时代的做法颇为类似，“有点像当时英特尔要做轻薄本，没有OEM能做，我自己先做原型机，你们照着我抄。等技术成熟成为行业共识，自然开放生态。”

　　该负责人还透露了一个小故事：在与理想合作开发高速NOA方案时，地平线助力其实现该技术方案的大规模量产后，便推荐了合作伙伴轻舟智航接手后续的软件维护。“我们的精力不可能与合作伙伴直接竞争，推荐轻舟是因为我们需要聚焦更前瞻的东西。”

　　地平线一直坚持着这种分工边界，即便其不断推进软硬一体能力，其目标仍是为了做好硬件的本职工作。

　　2024年，地平线进一步发布了新一代视觉主干模型Vision Mamba，其性能已超越Vision Transformer，并与DeepSeek共同入选2024年度全球引用量最高的AI论文之一。地平线之所以推动这类新架构的研究，核心目的就是验证其有没有意义，若是有意义就可以把新的算法架构固化在以后的芯片上，带动系统效率的进一步提升。

　　地平线HSD背后最关键的一大技术创新是其自研的“Horizon Cell弹夹系统”，其升级灵感来自弹夹设计，可实现硬件可插拔、软件可升级，做到“软硬件皆可升级”的超高灵活性。

　　这不只是一次单纯的技术创新，更是地平线用户思维的体现，“长期来看，如果某款车型后面还有迭代的空间，就给它一个能升级算力的可能性。”该负责人表示，“弹夹系统”的初衷，正是从车主视角出发，平衡短期性价比与长期迭代需求。

　　HSD 300：基于两颗征程6M打造，算力约300 TOPS，搭载11颗摄像头、1颗毫米波雷达和1颗可选配激光雷达，主打普惠级城区辅助驾驶，适配10万元级别车型；

　　HSD 600：搭载单颗征程6P，算力约600 TOPS，支持11摄像头、3毫米波雷达和激光雷达选配，面向15万元级别车型，支持智能泊车APA/HPA等功能；

　　HSD 1200：搭载两颗征程6P，算力可达1000 TOPS，支持城区、高速与泊车全场景辅助驾驶，目标是20万元级别及以上市场。

　　三个版本外观均保持一致，仅在性能上有所差异，使得车企可根据车型定位灵活选择不同的方案。目前，地平线已经与奇瑞达成了HSD首个量产合作，地平线HSD将作为奇瑞“猎鹰智驾”的一款先进方案，于今年9月在星途品牌车型实现全球首发量产。据了解，后续奇瑞还将有更多采用地平线HSD的“猎鹰智驾”车型陆续上市。

　　此前，地平线HSD进行了大量的实际路测，根据测试结果显示，其在复杂路况中表现接近人类老司机，比如能主动绕行临停车辆，精准预判风险，避免急刹或激进操作，保证舒适性。而且比特斯拉FSD更稳重，不会乱闯红绿灯，在北京、上海等核心城区晚高峰测试中，通行效率也比人类驾驶高11%，且全程接管率极低，能很快建立信任。

　　在HSD发布后，地平线有望进一步巩固其在智驾行业的领先地位，坐实智驾平权“最大公约数”的身份。

　　从行业应用落地规模看，地平线级别智能驾驶解决方案的最大部署方。截至目前，其前装量产出货已累计超800万套，量产车型超过200款，定点车型超过310个。

　　市场数据也进一步印证了其行业领先地位。2024年，在中国自主品牌乘用车所搭载的智能驾驶计算平台中，地平线%，位列行业首位，相当于每三辆拥有智驾功能的车，就有一辆使用地平线的智驾方案。

　　展望2025年，随着“全民智驾”趋势持续加速，地平线系列及HSD城区辅助驾驶系统将迎来全面放量期。根据地平线系列单年出货将突破百万颗，而征程芯片全系累积出货则有望在2025年迈入千万量级的新台阶。

　　不过，在当前的智能驾驶行业，依旧存在多种技术路线之争，比如“纯视觉VS激光雷达”的争议一直是行业关注的焦点话题，同时，在端到端技术之后，诸如 VLM、VLA、世界模型等新概念又不断涌现，使得行业对于终局发展的预测充满不确定性。然而，地平线坚信 “软硬一体” 将成为智驾终局的 “标准答案”，这让其在充满未知性的时代下始终有确定的锚点。

　　在底层能力的构建上，地平线更看重“长期主义”，并不迷信“弯道超车”。这体现在其对诸多技术路线的选择上。

　　比如激光雷达VS纯视觉，地平线更倾向于后者。在其看来，激光雷达虽然在某些场景下发挥着重要作用，但更应该作为“补强工具”而非“基础依赖”。

　　“激光雷达有用，但它对你主线的依赖程度决定了你的系统能力。”该责任人进一步解释，“你一开始就把激光雷达和视觉融合得太紧密，之后想倒回去验证纯视觉能力时，就拆不出来了。”

　　这种观点背后反映出的是地平线对技术可解释、可演进的重视，过早依赖激光雷达可能使系统能力“锁死”，在达到某个技术上限之后，反而制约进一步提升。“我们最终认为最合理的路径，可能是基于特斯拉的视觉上限，再用激光雷达去‘补底’。”该负责人表示。

　　对于这两种技术路线的差异，他还以一个生动形象的比喻进行了阐释，“就像小孩骑自行车，最初安装辅助轮确实能够更快地骑行，但如果一直不拆除辅助轮，就永远无法学会真正的平衡。我们做纯视觉，就是要先摔几跤，练出真正的能力。”

　　这一观点给当前中国市场 “堆硬件”潮流泼了一盆冷水——部分企业为追求短期效果选择激光雷达，但其实反而错失了打磨核心视觉能力、构建长期壁垒的机会。

　　除了传感器方面的分歧，算法架构的下一步走向也是行业关注焦点，当前，“端到端”技术尚未被彻底研究透彻，端到端2.0阶段已然开启，关于VLM（视觉语言模型）、VLA（视觉-语言-动作模型）、世界模型等新概念的争论不休。

　　在这之中，VLA成为智驾行业的新晋热词，部分厂商开始炒作VLA是更先进的模型，能让智驾系统实现更类人的体验。

　　地平线对此持保守态度，认为行业当前仍处于“混合架构时代”的第二阶段，距离真正的VLA仍有距离。

　　“现在大部分量产系统，还是处于‘混合架构’阶段，把驾驶任务拆成多个子任务，某些用数据驱动，某些用规则逻辑，然后再拼接。”该负责人表示，很多技术方案并不是对立关系，而是互补关系。

　　在此基础上，地平线对VLA概念的技术认知也更加克制，“VLA不是简单的端到端+ VLM”，该责任人表示，“要把端到端搞清楚了才去进入下一个阶段，没搞清楚端到端怎么做所谓的VLA、VLM 。”

　　需要强调的是，地平线并非否定VLA方向本身，而是否定希望借此技术实现跳跃式发展的幻想。

　　“我们可以说支持VLA这个方向，但不能混淆概念，更不能把它当成救命稻草。”在地平线看来，这个行业没有可以解决所有问题的“银子弹”，所有从业者应该深刻认识到行业的复杂性和挑战，脚踏实地地解决每一个技术难题和市场挑战。

　　各种技术路线之争，无不说明智驾行业的复杂性和挑战性，但地平线以“软硬一体”构建了穿越周期的能力。

　　这是一家对技术足够痴迷的公司，这种特质是其创始人及团队背景所决定的，作为国内最早接触人工智能的专家之一，余凯是典型的科学家创业，地平线也有很多死磕技术的科学家。

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　　地平线副总裁兼首席架构师苏箐曾表示，真正的技术护城河，是十年如一日的苦活、脏活、累活，是说不清、道不明的经验积累，以及体系化的研发文化和流程。

　　从这一理念出发，地平线的定位，在不少业内企业竞相推出“软硬一体”解决方案时，地平线虽然也在做同样的事，但其逻辑完全不同。

　　地平线的“软硬一体”并非为了抢占下游市场，而是基于对技术效率和生态演进的深入理解。

　　从过往科技革命历史来看，当硬件性能仍不能满足用户需求时，软硬件结合系统反而能带来更高的效率。现在的智驾行业就处于这个阶段，地平线的诞生正逢其时。

　　作为一家硬件芯片公司，地平线坚持“软硬一体”是为了推动智能驾驶的加速普及，通过做尖端技术的研发、样本打造及开发生态，推动智驾技术在全球范围内铺开，最终目标是降低智驾的使用门槛，让更多主流车型具备落地智能驾驶的可能性，所以地平线能得到博世这样的Tier 1的合作。

　　地平线的发展逻辑，本质上与当年史蒂夫·乔布斯在打造Mac电脑、iPhone生态时如出一辙。为了推广硬件，他先做打字软件、画图工具，再做操作系统；后来又设计开发工具，教开发者写iPhone App——所有软件研发，最终都是为了更好地卖硬件。